“Data ofrece nuevas maneras de configurar el Movimiento por la ciudad”


Sam Jacob carreteras de opinión y medios de transporte

Opinión: de la columna siguiente colina de Dan cuestionar si los coches sin conductor podrían realmente hacer nuestras carreteras más seguras, Sam Jacob sostiene que “es el momento de el diseño de transporte de manera que incorpora la inteligencia, así como la ingeniería bruta “.


Roads son estupendos paisajes complejos. Todos los reductores de velocidad, flechas, amarillos dobles, zig zags, bordillos, los hombres rojos, hombres verdes, cebra, pelícano, frailecillos y cruces de Pegasus son tanto la superficie sobre la que viajamos y códigos que modifican e instruimos a la forma en que viajamos. Son a la vez el mapa y el territorio, marcas abstractas sobre la superficie de la ciudad que se convierten en la ciudad.

Se puede a menudo ser imperfecto y en un estado constante de revisión, pero las carreteras son el producto fundamental de la civilización. Las carreteras aún, se podría argumentar, nos civilizar, como la infraestructura que conecta ambos lugares y nosotros uno a otro en una sociedad colectiva. Las carreteras están en todos nuestros deseos y demandas (literalmente) de múltiples facetas se cruzan, donde se negocian en tiempo real, a su vez por turno. Por supuesto, a veces estas negociaciones fracasan trágicamente

Después de seis muertes ciclista en Londres durante los últimos 13 días, no es comprensible que una sensación de pánico en las calles -. Sin duda entre la comunidad ciclista. Un amigo tarde a la oficina después de montar en bicicleta de regresar de una reunión encontró su teléfono parpadea con una serie de mensajes de pánico de cheques que no se había convertido en otra víctima ciclista. En la parte superior, sin duda, pero también indicativo de las tensiones que rodean calzadas de la capital – una tensión manifiesta en las agresiones que a menudo caracteriza nuestra conducta en el camino demasiado

Después de esta serie de accidentes existen,. comprensiblemente, las llamadas a hacer algo. No dudo tampoco que existe un deseo real por parte de las autoridades para hacer algo también, pero lo que lo podría ser mucho más difícil de identificar.

Las carreteras son el producto fundamental de la civilización

El problema primero es práctico. ¿Cómo puede la variedad de usuarios de la vía – peatones, bicicletas, automóviles, camiones – co-existir en una forma segura y civilizada? Pero es también una cuestión filosófica y política: ¿quién es la ciudad

Aunque podríamos pensar en ellos como algo natural, calles y carreteras son tanto conceptos como cosas. En Gran Bretaña, los caminos prerromanos forman como pistas a través de un paisaje entre asentamientos. Más líneas de deseo que la infraestructura, podríamos pensar en ellos como vías desgastadas en la superficie de la tierra por el hábito, formado por la conducta subjetiva de viajeros. Las carreteras aquí son producidos por el acto de viajar en sí. Como tales, están menos definidos, sus bordes borrosos. Vías romanas en cambio trajo una concepción muy diferente – un resumen, como-los-gallo-moscas, inscripción objetiva de éste. La calzada romana organizada y controlada cómo cruzamos el paisaje.

Después de la caída del imperio, las calzadas romanas se retiraron en mal estado, las superficies artificiales colapsar de nuevo en el suelo. En 1555 las carreteras del país eran tan pobres que una ley del Parlamento se aprobó exigir a las parroquias a mantener sus carreteras. Los hombres de la parroquia fueron obligados a trabajar durante seis días cada año para mantener y reparar las carreteras, pero sin pagar y con pocos recursos, poco mejorado. A medida que la revolución industrial se aceleró, el Parlamento aprobó lo que se conoce como la Ley de Turnpike, que permitió la creación de carreteras de peaje privadas. Dado el potencial de ganancias, la inversión en el suministro y el mantenimiento de las carreteras acelera la calidad y la red de carreteras.

Las carreteras son ahora (en general) pública en el sentido de que son propiedad de los organismos públicos, pero la propiedad, la gestión y el mantenimiento de las carreteras es compartida entre las autoridades locales, de Transporte para Londres, y la Dirección General de Carreteras. Tal vez esta fragmentación de la propiedad se refleja en las confusiones y conflictos en las carreteras

El punto de esta desviación histórica es subrayar el punto de que las carreteras no son entidades estáticas -. Evolucionan en relación a la sociedad que los crea – y que los caminos se modifican la sociedad a la que supuestamente sirven. Turnpikes, por ejemplo, se beneficiaron los que invirtieron (a menudo miembros del parlamento a sí mismos), eran a menudo impopulares (las lanzas defensivas añaden a la protección y la sanción de la ejecución de cualquier destrucción de una caseta de peaje). El aumento de los costos asociados con el transporte de ganado en la ciudad hizo subir el precio de la carne e inevitablemente afecta a los pobres urbanos más directamente.

El tráfico y las carreteras son considerados como un proyecto de ingeniería en vez de en función de la integral

diseño urbano De vuelta al presente momento, volver al tema de la bicicleta en Londres. El problema del tráfico y las carreteras se suele considerar como un proyecto de ingeniería en lugar de una función del diseño integral urbano. Lo cual es, yo diría, en sí mismo parte del problema

La ingeniería primera aproximación a las infraestructuras del ciclo produce una amplia gama de soluciones:.

En primer lugar está la moto estándar a medias caminos. Estos pueden demarcar una ruta que parece razonable para un ciclista de seguir, pero ser advertido: usted es tan probable de encontrar uno que le conduce a un callejón sin salida, directamente en un poste de luz, o en un montón de bolsas de basura tirados en la pista . Más a menudo que no, parecen como los dispositivos elaborados soñado por Wile E. Coyote. Serían gracioso si no fuera tan ridículo.

El siguiente está la autopista de Barclays Cycle. Estos son lame semi-infraestructura de la pintura gestual cuya tiras anchas de la tentativa azul para formar zonas dentro de la superficie de la carretera dedicada a los ciclistas.

Representan una forma particularmente abstracta de la planificación como si el rotulador fluorescente, amados de la planificación oficiales, ya que marcan las zonas y rutas a las extensiones en blanco y negro de los planes del sistema operativo, habían llegado a descender del cielo y simplemente comenzó a dibujar su intención directamente sobre la superficie de la ciudad. Se trata de la infraestructura como de la intención más que la realidad. Autopistas del ciclo pueden asumir la apariencia de autoridad de infraestructura, pero la realidad es que a menudo no son más que un trampantojo. Tienen una situación confusa: un nombre que sugiere vías de tráfico cableada real, sino una realidad que es poco más que hallar caminos. A pesar de sus buenas intenciones, no se puede pintar la ciudad que desea a la existencia.

En el extremo más extremo, Transport For London está probando rotondas de estilo holandés. Francamente, sin embargo, en la mayor parte de Londres que no hay manera de que los corruptos y sinuosas calles podían ser domesticados en algo que lleva más lógica. Londres, que nace de una singular falta de planificación, parece tener una resistencia a cualquier planificación lógica establece dentro de sus granos. Lo cual es, por supuesto, parte de su encanto: una ciudad que ha evolucionado de la vida vivida en su interior y no ha concebido por la mente de un Haussmann. Eso no quiere decir que las soluciones separadas cableados no sea posible o deseable, pero que las posibilidades de su aplicación son limitados.

No hay nada que usted puede diseñar para mitigar la incompatible coexistencia de camiones y ciclistas

El problema de las carreteras parece un problema que no podemos construir nuestro camino fuera de. Es decir, no es un problema de las cosas, sino de espacio. O más bien, de las cosas en el espacio en movimiento.

En ninguna parte es esto más visible que ver una bisagra gigante camión articulado oscilante sí expansivamente a cabo en un cruce, sólo para volver redonda como si fuera un particular lánguida, tío gordo intentar un borracho hokey cokey. Incluso una gran camioneta tiene problemas para hacer la vuelta de la esquina y sin montar a lo largo de una acera

La vista desde mi silla de montar es la siguiente:. Es incompatible la convivencia de los mayores y los más pequeños, el más pesado y el más ligero, el más blindado y la carne más suave entre camión y ciclista que es el problema. No hay nada que usted puede diseñar para mitigar esta situación.

El conflicto ciclista / camión es el más extremo de los ejemplos. In extremis, ejemplifica una crisis en la naturaleza de las calles de nuestra ciudad. Actualmente nos imaginamos las carreteras como un recurso universal, un sistema que hace poca diferenciación entre sus usuarios, o la naturaleza de su uso. Esos intereses, yo diría, no son públicas. Envíos comerciales pueden poner comida en los estantes de los supermercados, los materiales en las obras que podamos un día de trabajo o de vivir, o entregar a los turistas a lugares de interés histórico, pero la forma de estas entregas son principalmente sin restricciones y en los volúmenes que los directores de logística traje.

Sin duda, en la era de la retórica de ciudad inteligente, grandes volúmenes de datos, y las posibilidades inminentes que el GPS y cartografía digital traerá al transporte (como la colina de Dan analiza en su columna del pasado Dezeen) es el momento de volver a calcular el problema de diseño de la calle de Londres. Es decir, concebir de diseño de transporte de una manera que incorpora inteligencia así como la ingeniería bruta. Los tipos de datos disponibles incluso en aplicaciones de consumo-end como City mostrar Mapper cómo unirse a conjuntos de datos disponibles proporcionan nuevas formas de movimiento a través de la configuración de la ciudad.

¿Qué pasa si, por ejemplo, las entregas fueron cronometrados no coincidir con apresure horas. ¿Qué pasa si cargas grandes eran la excepción y los bienes se distribuyen desde los depósitos fuera de la ciudad en los vehículos eléctricos más pequeños. De hecho, ¿no Heathrow, vacante después de la construcción del aeropuerto de la isla de Boris, proporcionar un intercambio adecuado de este tipo?

Nos centramos enormes cantidades de tiempo, dinero y conocimientos en el diseño de muchas otras formas de transporte, pero los caminos parecen ser mucho menos de un problema de diseño. Tal parece demasiado normal, sin el glamour asociado con automóviles o los aeropuertos. Sin embargo, debemos reconocer la necesidad de carreteras como un proyecto de diseño -. Y la enorme importancia que las carreteras representan

Así como la antigua Roma podía concebir el tipo de redes que apoyaban sus ambiciones imperiales, tenemos que encontrar la manera imaginar el tipo de calles que nuestro público, ciudad accesible de los XXI exige el siglo.

El diseño de las carreteras de Londres no es sólo acerca de las trágicas muertes de ciclistas. Se trata de cómo nos aseguramos de que nuestra ciudad se convierte en público y cómo seguir caminos para obligarnos a negociar una civilidad urbana contemporánea.



Sam Jacob es un director de la práctica de la arquitectura FAT, profesor de arquitectura en la Universidad de Illinois en Chicago y director de la Escuela de Noche en la Architectural Association School de Arquitectura, así como la edición www.strangeharvest.com.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>